JAGUAR I-PACE: L’ELÈCTRIC PREMIUM
A finals del mes de juliol de l’any passat arribava un dels cotxes més esperats aquí i arreu. Parlem de l’I-Pace de Jaguar, el model elèctric de la gamma Pace dels britànics.
Face to Face
Amb la seva arribada, els de Tesla deixaven de regnar ells sols, doncs el nou I-Pace es presentava com un seriós rival per els d’Elon Musk, i més concretament pel Tesla X, un model amb el qual rivalitza directament.
De fet, ben aviat hi haurà més pretendents al regne dels elèctrics de gamma alta. Des d’aquí us els donarem a conèixer ara que tornem a tenir a punt el nou Pla Engega 2019 ofert per Govern. I és que quan hi ha aquest pla d’ajudes actiu, els avantatges per accedir a un vehicle elèctric o híbrid endollable són molt interessants.
El primer de molts
La qüestió és que més enllà de que l’I-Pace sigui el primer model elèctric de luxe i altes prestacions que desembarca per lluitar amb els models del visionari nord-americà, aviat ho faran mitja dotzena de models més d’altres marques. L’Audi e-Tron Quattro i el Mercedes-Benz EQC en són dos exemples . De tots ells -si estan disponibles- en parlarem en aquesta secció que dediquen a les alternatives mediambientalment tolerants.
A punt d’entrar en el seu segon any de comercialització, la prova de l’I-Pace era una de les proves de conducció que més em venia de gust fer. Les expectatives generades, el fet de ser elèctric, de ser tan prestacional i de posar-se a l’alçada del Model X, feien d’aquesta prova, una de molt especial.
Estètica superior
Pel que fa a estètica i al disseny, com en tots els models de Jaguar, la de l’I-Pace és excel·lent. És més, comparat amb la resta de models de la gamma Pace, m’atreviria a dir que encara és millor. Trenca subtilment amb les pautes habituals, donant-li a l’elèctric aquest caràcter tan particular, diferencial, exclusiu, però inconfusiblement Jaguar.
Dic això perquè estem davant d’un disseny molt especial que s’allunya de la resta de models de la família. Aquest exercici de disseny el veig molt encertat, atès que tractant-se d’un elèctric de luxe, amb un preu considerable i que està destinat a competir amb models de disseny molt avançat, havia d’implicar molt més que dades de rendiment o d’un interior ben fet. Havia de ser excel·lent en tot.
Conjugació perfecte
El fet d’haver sabut conjugar un disseny trencador, elegant, fet amb molta cura, guarnit amb elements i materials de primera, però mantenint subtilment els cànons dels interiors de la marca, em sembla un exercici realment complicat d’aconseguir.
Si a tot això afegim la quantitat de tecnologia, sistemes i components que inclou, és evident que ho han aconseguit amb escreix.
Personalment destacaria que els interiors són molt més atractius en aquest model que no pas en els Tesla. Res a veure!
Primer pel fet que està ple d’opcions al voltant del conductor. Després per integrar diverses pantalles digitals de nova generació per gestionar-ho tot. Hi ha una darrere del volant, una a la consola central superior anomenada «Touch Pro Duo» (de segona generació), i una tercera situada on normalment trobaríem la palanca de canvi. Ambdues poden fer-se anar directament des de la mateixa pantalla o per mitja dels ajustaments manuals en forma de botons.
És cert que cal acostumar-se, però un cop entens la forma per fer-ho anar tot, la manipulació resulta molt fàcil i intuïtiva.
Tornant a l’exterior. Estructuralment la carrosseria també té trets molts singulars. Criden molt l’atenció els voladissos i el capó, donat que són relativament curts. Han estat concebuts així per aconseguir un coeficient de penetració aerodinàmica de només 0,29, impensable en un crossover. Precisament l’entrada d’aire que presenta el capó, concebuda perquè circuli l’aire està dissenyada així amb aquest propòsit.
Entallat amb estil
L’I-Pace mesura uns generosos 4,68 metres de llarg. Fa 1,56 metres d’alt i 1,86 d’amplada. La batalla arriba quasi als 3 metres (2,99m). El maleter té una capacitat natural de 658 litres, més que suficient per transportar l’equipatge de 4 o 5 persones. Amb els seients de la segona fila abatuts, la capacitat arriba als 1450 litres.
Proporcionalment, el volum del quart davanter és extremadament contingut, ja que amb quasi 5 metres de llargada, l’I-Pace gairebé no té capó.
Respecte de la part posterior, aquesta es perfila completament plana, declinada i molt marcada, la qual cosa li dona un aire esportiu, atemporal i molt personal. Contràriament al que podria semblar, aquesta declinació no afecta gens a l’espai, ni per els passatgers del darrere, ni per a la càrrega o la visibilitat.
Totes aquestes línies s’acaben de sobredimensionar gràcies a les grans llandes que proposa el model. Poden anar de les 20 a les 22 polzades, segons l’acabat. La unitat que vam provar estava equipada amb unes de 20.
Hi ha una interessant opció amb acabat en carboni.
El resultat de tot això convergeix en un conjunt compacte, molt robust, de tall esportiu i veritablement agressiu.
Calandra tradicional
Com veiem en tots els models de Jaguar, la calandra és l’element protagonista del frontal i l’únic heretat dels models tradicionals coneguts. De fet, malgrat ser un model elèctric, han mantingut la reixeta tradicional, amb el que no difereix de la resta de calandres de la gamma. En aquest cas, òbviament no serveix per refrigerar res.
Sota de la calandra si que hi ha una segona obertura més estreta equipada amb unes reixetes que poden obrir-se o tancar-se. Serveixen per conduir l’aire i refrigerar les bateries. També participen activament en termes d’aerodinàmica.
Els fars davanters tenen un disseny que s’apropa al d’alguns models de la marca, com és el cas de l’F-Pace, tot i que les òptiques «Matrix LED» són de nova factura.
Aquests fars presenten un disseny en forma tipus Boomerang. Són molt més afilats i s’allarguen fins els passos de roda.
Els pilots posteriors, -més en la línia dels models de la marca- segueixen recordant-me (com m’ho van recordar els altres Pace), als de l’esportiu F-Type.
Com en tot elèctric, destaca visualment molt que la saga no present els típics tubs d’escapament. A seu lloc hi ha un difusor que llueix espectacular juntament amb un aleró fix situat sobre el portó del maleter.
Manetes escamotejables
Vist des del davant o de costat, també destaca un detall que aparentment podria passar imperceptible, però que en aquest cas, poleix la visual de la carrosseria. Són les manilles de les portes, que un cop tancat el cotxe s’integren en la carrosseria fins desaparèixer (els Tesla o el Range Rover Velar les porten). És un detall aparentment petit, però té un gran efecte visual.
Es pot configurar de tal manera que només s’activi la maneta de la porta del pilot si es desitja així. Ja que d’origen, a l’obrir el cotxe s’accionen totes les manetes, un detall innecessari, a més de poc estètic, si només està accedint el conductor. De fet, les manetes no s’amaguen fins que arrenca el cotxe o tanques el cotxe amb el comandament.
400 CV i 480 KM
El cor de l’I-Pace batega a partir d’una bateria d’ions de liti de 90 kWh de capacitat. està composta per 432 cel·les individuals. Està situada a la base del cotxe, en un doble fons que parteix de la part central als extrems. Alimenta dos motors elèctrics, amb 200CV de potència cadascún. Cada motor s’ocupa d’un eix del cotxe. Entre tots dos sumen 400CV de potència. El parell motor combinat resultant és d’uns gens menyspreables 696Nm.
Aquestes xifres permeten l’I-Pace pujar de 0 a 100km/h en només 4,8 segons. Una xifra d’impressió, atès que parlem d’un vehicle de més de dues tones. (2133kg)
L’autonomia és un altre dels seus grans atributs. Registra 480km (en cicle combinat WLTP), la qual cosa, a efectes reals suposa entre 300 i 390km reals, depenent si conduïm esportivament o fent servir els diferents sistemes destinants a economitzar i recarregar les bateries. Per ciutat, o per trams revirats, és quan més autonomia tindrem sempre.
40 minuts
Quant a la recàrrega, fent servir un carregador ràpid de 100kW recuperarem el 80% de la càrrega en només 40 minuts. De fet, en només 15 aconseguirem una autonomia de 100 quilòmetres. Aquest aspecte també suposa una gran diferència respecte del que el mercat està oferint ara com ara.
Amb un wallbox domèstic com la recàrrega necessitarà entre 9 i 10 hores.
La plataforma del Jaguar I-Pace ha estat dissenyada específicament. Està construïda enterament d’alumini. Destacar que té més rigidesa torsional que qualsevol vehicle produït per la marca.
Marxem?
La ruta programada era la mateixa que vam fer amb l’E-Pace al juliol. Això sí, en disposar de més temps vam poder repartir totes les proves més esglaonadament. Entre els trams de carretera nacionals, àgils i ràpids, els trams amb revolts encadenats, com el del Coll d’Ordino o la pujada al Pas, les conclusions que vam obtenir van ser molt més exactes.
Respecte de la unitat provada, en aquesta ocasió vam poder disposar del millor acabat que ofereix la marca. Concretament va ser l’I-Pace EV400 HSE, que ve equipat pràcticament amb tot!
Quan em vaig pujar al cotxe, encara en les instal·lacions de Cars Pyrénées, l’ordinador marcava una autonomia de 398km, i la bateria un 97% de càrrega. La xifra, més baixa del que a priori publicita la marca, marcava aquest total de quilòmetres perquè tenia en compte la conducció feta els dies previs. Tingueu això en compte sempre, amb aquest i amb qualsevol elèctric. Aquests cotxes calculen l’autonomia en funció del tipus de conducció al que se l’ha sotmès la darrera vegada.
Sensacions d’esportiu
El primer que va impactar-me en deixar les instal·lacions de Cars Pyrénées, quan encara no havia fet ni 25 metres, va ser la força amb que surt. I és que en arrencar de concessionari i encarar la recta obligada direcció a Sant Julià, em vaig oblidar per un moment del cotxe que portava. En pitjar l’accelerador per incorporar-me al carril em vaig quedar literalment pegat al seient. Va ser com si estigués més al volant d’un esportiu que no pas d‘un SUV! I és que com tot bon elèctric, l’I-Pace accelera amb contundència desplegant tot el seu poder de cop! 400CV des del primer moment. Per fer-vos una idea del que dic: només necessita 4,8 segons per assolir els 100. Impressionant!
És cert que en aquestes alçades tampoc hauria de sorprendre’m. És un elèctric i els elèctrics tenen tots molta “patada”, fins i tot els més convencionals. Aquest però, no és un model qualsevol. Des que vaig poder provar un Tesla no havia tornat a posar-me al volant d’un elèctric amb aquest nivell de potència, i bé, em va enxampar gratament despistat. Em va quedar més que clar per què el consideren un rival directe dels Tesla!
4,8 segons
També em va sorprendre, -i amb això tampoc no comptava- comprovar que aquest lliurament de potència és contínua. Vull dir que vagis al ritme que vagis, lent, normal o molt ràpid, quan demandes potència al cotxe, aquest sempre t’en dóna. Fins i tot anant a molt alta velocitat, la resposta sempre és ràpida i enèrgica tot just trepitjar l’accelerador.
El límit de velocitat està limitat electrònicament a 200 km/h. Òbviament no ho vaig comprovar, però si que vaig fer diverses puntes que em van deixar clar que pot pujar en aquesta velocitat en un tres i no res.
Atès que puja de 0 a 100 en aquests 4,8 segons, i que com us dic, la disponibilitat de potència no té limit, és relativament fàcil assolir el màxim de velocitat en pocs metres.
Com una berlina
No sé si recordareu que quan us vaig parlar de l’E-Pace vaig destacar que la posició al volant era més propera a la d’un cotxe que no a la d’un SUV. Doncs bé, amb l’I-Pace això és encara més notable. I és que a més de la posició al volant, quan vas per carretera la carrosseria baixa 10mm per millorar la dinàmica. En fer-ho, incrementa més encara aquesta sensació d’anar pegat a l’asfalt. Realment és un detall excel·lent per al meu gust!
Si sou dels que ataqueu petites sortides per pistes, tranquils que podreu fer-ho. Hi ha en opció un sistema de suspensió adaptativa que ofereix tres nivells d’altura: «Bàsic», «Normal» i «Off Road». Entre la primera i la tercera hi ha una diferència d’altura de 90mm respecte del sòl.
Així doncs en «Off Road», el cotxe estarà a una altura més que suficient per sortejar amb èxit petits obstacles o irregularitats, com ara: regates, canals, pedres o qualsevol obstacle que trobeu. Això sí, sempre dins del raonable! No oblidem que no estem davant d’un 4×4 muntanyenc!
Devorador de revolts
Després d’un bon tram per carretera oberta, on la dinàmica, la insonorització de la cabina, tot el desplegament de dades a les pantalles i òbviament, les espectaculars prestacions del cotxe, van ser les notes predominants que més em van sorprendre des del primer instant, tocava sotmetre a l’I-Pace a trams revirats.
Així que vaig dirigir-me cap a Canillo per creuar des d’allà cap a Ordino. A més d’aprofitar per fer allà el reportage fotogràfic i de vídeo amb la resta de l’equip, volía provar el cotxe en aquest tram que tant m’agrada. Inclou un gran ventall de situacions que solament el Coll d’Ordino té.
Doncs bé, no va fer falta pujar molt per tornar a quedar-me gelat! El cotxe transmet una sensació d’aplom brutal. No sé si això es deu a la rigidesa torsional (la major de la marca) de la plataforma d’alumini, si és cosa del sobrepès que provoquen les bateries, o si és per ambdues coses. El cas és que quan vaig començar a encadenar els forts revolts de pujada, entrant sense objeccions després de les rectes que hi ha entre revolt i revolt, el cotxe es va mantenir amb una fermesa que resulta fins i tot estranya. És com si la base del xassís estigués pegada a l’asfalt, us ho asseguro.
Pegat a l’asfalt
Vaig anar augmentant el ritme i no vaig arribar a trobar el límit abans que el cotxe t’insinui pèrdua de traçada.
Impressionant l’aplom, el nervi i la noblesa amb la que pots traçar. Tot just entrar als revolts, ja pots apretar l’accelerador tan com vulguis que no hi ha gens subviratge en cap de les fases. Aquesta sensació de ‘kart’, sent un SUV de 2,2 tones és impressionant!
I és que per molt que acceleris en els revolts més tancats, el sofware que gestiona el par motor evita que el control de tracció tingui d’actuar en cap moment. Això, juntament a l’alçada del cotxe i a la distribuciò de masses d’un 50/50, donen lloc en aquest aplom, més propi d’un cotxe de tall esportiu que no pas d’un SUV.
Modes de conducció
Com va passar-me amb els altres models de la gamma haig de dir que amb l’I-Pace tampoc vaig notar molta diferència entre les diferents opcions de conducció.
Hi ha quatre: «Pluja i neu», «Eco», «Confort» i «Dynamic». Tant en «Confort» com en «Dynamic», el cotxe vola. A més, a diferència dels motors tradicionals, aquí no hi ha escapaments bramant que delatin que estàs en una posició concreta, així que resulta molt més difícil apreciar les diferències. Si no és pel canvi de color que adquireix el taulell de comandaments segons el mode seleccionat, difícilment podria apreciar-se.
Parlant de “bramar”. Des de la consola central pots programar més o menys el soroll que vols que faci el motor. Posicionat al màxim, sona molt suggerent i engrescador!
Mode Pluja
Quan sí que vaig notar un canvi de comportament significatiu va ser al final de tarda.
De cop i volta va diluviar, literalment. Anava de baixada i vaig passar a mode pluja. En aquesta posició el cotxe es torna molt més regular i molt més suau a l’accelerar.
Frenada regenerativa
Com recordareu d’altres proves, els cotxe elèctrics tenen el sistema de frenada regenerativa per optimitzar la càrrega de les bateries.
L’I-Pace no és una excepció. Té dos nivells d’actuació seleccionables des del menú de la pantalla central, un més potent i i un altre de més suau.
Durant tota la prova, vaig fer servir principalment el que regenerava més energia.
Donada l’experiència en d’altres proves, de seguida vaig acostumar-me a frenar el cotxe fent anar únicament el pedal de l’accelerador. És molt pràctic en ciutat, però també ho és molt en carretera, sobretot si es tracta de trams amb revolts encadenats, ja que a part d’actuar com a fre, també es regenera molta elèctricitat.
Aquest sistema solament cal anul·lar-lo en trams oberts, com ara una autopista. De tots els sistemes que he provat, aquest és el més efectiu.
Útil i rentable
Aquest sistema de frenada regenerativa és capaç d’exercir forces de 0,4G en retenció, que no és poc. De fet, la marca anuncia que el 98% de les frenades es poden fer sense tocar pedal de fre. Us assegurem que és així. Ni tan sols de baixada cap a Ordino, on els revolts són forts i al ser baixada s’arriba ràpid, vaig necessitar pitjar el fre per res.
A part de lo pràctic que resulta, no oblideu que també suposarà un important estalvi a nivell de pastilles.
També destacar que la direcció és molt directa. On poses l’ull, poses el cotxe fàcilment i amb total precisió.
Respecte de les suspensions, l’I-Pace hereta les de l’F-Pace. Tansmeten una sensació molt agradable i de molta seguretat, sobretot al circular a bon ritme.
Garantía de 8 anys
El Jaguar I-Pace està disponible en tres versions: «S» «SE» i «HSE». Entre les tres, hi ha un desplegament d’equipament amb un esglaonat molt ben establert en funció del tipus d’acabat que volgueu.
Els britànics ofereixen una garantia de vuit anys per al motor, propulsor i la bateria, així com regalen als seus propietaris el manteniment durant els dos primers anys o els primers 34.000km.
Informeu-vos a Cars Pyrénées. Els trobareu a Prat de la Tresa s/n. Tel 880780
Marc Zorzano – MOTORALDIA
