Volvo EX30: provem l’elèctric suec d’Autodiesel

Fa uns dies vam poder provar l’EX30, el nou model d’accés a la gamma elèctrica dels de Volvo. Tot i l’incertesa que hi ha respecte dels cotxes de propulssió totalment elèctrica, al menys com a alternativa primaria, l’EX30 dels suecs va copçar l’atenció del públic des de dia la seva presentació.

Això  s’ha traduït en un important volum de vendes, mostrat la confiança del gran públic en la gamma elèctrica dels suecs.

Ben mirat tampoc no m’estranya, doncs el nou SUV del segment B que ofereix la marca del gegant xinès Geely arriba amb molt bones prestacions, molta qualitat d’acabats, un equipament i un disseny d’allò més actual i un rang d’autonomies amb un abast molt correcte. Tot això acaba d’arrodonir-se -amb un lineal de preus molt competitiu.

L’EX30 fa 4,23 metres de llarg, 1,84 d’ample i 1,55 d’alt, més que el fan 19 cm més curt, 2,6 cm més estret i fins i tot quasi 10 cm més baix que l’XC40. De fet, amb aquestes cotes, està al límit del segment que ocupa.

Tres motoritzacions

La gamma està formada per tres versions a nivell de propulsió i bateries. Primer hi ha l’EX30 Single Motor d’autonomia mitjana (Standart Range). De tracció posterior, aquesta versió té una potència de 272 CV (200 kW) i equipa una bateria LFP de 49 kWh. Puja de 0-100 km/h en 5,7 segons i segons cicle WLTP homologa una autonomia màxima de 344 km. Respecte a la recàrrega, l’EX30 Single Motor amb la bateria estàndart pot assumir pics de fins a 134 kW en corrent continua, recarregant fins a un 80% en 25 minuts.

La següent variant, també de tracció posterior, però en aquesta cas amb autonomia extesa, per allò de tenir la bateria de 64 kWh, és lleugerament més ràpid que l’anterior. En aquest sentit el cotxe fa el 0 a 100 en 5,3 segons, cinc dècimes més ràpid que el primer. L’autonomia també puja, arribant als 480 km segons (WLTP). La potència de recàrrega també és més alta, situant-se en 153 kW. Gràcies en aquests 153 kW, tot i ser un paquet de bateries més gran el temps de recàrrega segueix sent de 25 minuts per emmagatzemar el 80% de la capacitat total.

La gamma alta de l’EX30 la completa l’EX30 Twin Motor Performance, l’opció amb tracció integral que van cedir-nos a Autodiesel Volvo Andorra i que veieu en aquestes imatges. I és que aquesta unitat inclou un segon motor a l’eix frontal. Entre els dos motors el sistema disposa d’una potència combinada de 428 CV (315 kW), una potència que li permet pujar de 0 a 100 en 3,6 segons. La seva autonomia es de 460 km (WLTP), gràcies al fet d’equipar la bateria de 64 kWh.

Tres nivells d’acabat

Respecte del acabats i les opcions, com fa la gran majoria de marques, quasi que no hi ha opcionals ja que s’ha mirat de repartir-ho tot entre els tres nivells d’equipament disponibles: Core, Plus i Ultra. En tot cas, ja que ho comento, sapigueu que entre els opcionals que hi ha: vidres enfosquits, volant i seients calefactats, una opció de guarniment a base de teixit tècnic per a l’interior, pintura metal·litzada i llandes de 20 polzades.

Val a dir que tot i que l’Ultra és l’acabat més complert, fins i tot la versió Core -la més bàsica- inclou un paquet de sistemes i atributs molt complet. En aquest sentit, l’acabat el Core inclou elements com el sistema de control de velocitat actiu, sensors d’aparcament i càmera posterior, sistema d’alerta per canvi de carril involuntari, detecció de vehicles a l’angle mort i tecnologia LED.

Els sensors d’aparcament del davant, el clima bizona, així com gadgets com ara el carregador de mòbils via inducció i un equip d’àudio amb una barra de so Harman Kardon que va de banda a banda del taulell frontal, són elements que se sumen a l’acabat Plus.

Finalment, l’EX30 Ultra afegeix a tot l’exposat el sistema d’obertura elèctrica del maleter, seients elèctrics, llandes de 19 polzades i sostre panoràmic. A nivell de recàrrega l’Ultra també inclou de sèrie un carregador trifàsic de 22 kW.

Primer disseny 100% elèctric

Fins ara, els models elèctrics de Volvo s’havien adaptat als interiors de models existents amb motor tèrmic, com per exemple l’XC40 Recharge. És per això que tot i ser elèctrics, els interiors eren, si fa no fa, els mateixos. Amb la nova gamma EX Volvo ha inaugurat una nova generació d’interiors específicament pensada per als elèctrics purs i això es veu al primer cop d’ull.

La sensació general que vaig tenir a l’acabar la prova va ser bona, tot i que hi ha coses que aquesta nova concepció dels interiors dels nous EX no m’acaba de convèncer, però bé, anem a pams.

A nivell de comportament el cotxe respon molt bé, es còmode i presenta uns acabats globals molt ben resolts, quelcom que tractant-se d’un Volvo tampoc és d’estranyar.

És un cotxe amb un molt bon radi de gir i el tacte i les sensacions conduint són precises i molt directes. En aquest sentit la direcció, modificable en duresa des de la pantalla central, transmet molt bé el que passa a la carretera.

Parlant de la pantalla. Fem un incís en aquest elements, literalment el cor de 12,3 polzades del cotxe. Així que passem als interiors, que després ja tornarem a reprendre el fil amb les suspensions i frens.

La pantalla: reina i senyora

Personalment no estic massa a favor del cotxes que ho concentren tot a les pantalles, en aquest cas, a la única pantalla central del cotxe. En el cas de l’EX10 la cosa no és tan radical com a Tesla, que fins i tot han fet que els intermitents es controlin des del volant. El cert però, és que tret dels intermitents, dels eixugraparabrises, dels llums i de quatre botons més que hi ha integrats al volant, tot s’ha de fer anar des de la pantalla central. Maco, molt, pràctic? No sé jo..

És innegable que queda brutal, modern, relaxant i tot el que vulgueu. També és cert que hi ha comandaments de veu per a moltes coses, però encara és més cert que tot i això, malauradament no estem massa acostumats a fer anar comandaments de veu.

Precisament per això, cada dos per tres has de mirar la pantalla mentre condueixes i això, sí o sí, implica distraccions. De fet, serveixi com a anècdota molt gràfica del que estic dient, el cotxe té just darrere del volant un sensor que vigila que no deixem de mirar la carretera.

Doncs bé, durant la prova aquest sensor va activar-se uns quants cops tot indicant-me que si us plau no deixés de mirar la carretera, quant en realitat només estava activant alguna funció des de la pantalla central. És a dir, fins i tot el sistema s’adona que massa vegades desviem uns segons la mirada de la carretera, quan en realitat no és distracció, sinó accions derivades de conduir!

Particular en quasi tot

De fet, el cotxe ho disposa tot d’una manera molt particular que fins ara no havia vist en cap altre cotxe, Exemple d’això el tenim als botons per fer anar els vidres de les portes, doncs tant al davant com al darrere estan en llocs gens habituals. Els del davant están a la part més avançada del recolza braços, a la barra del túnel central que separa els dos seients. Aquesta barra també inclou portabegudes, espais portaobjectes i els botons per bloquejar les portes. Al darrere estan en aquesta mateixa barra central, però a la part final que mira cap als seients del darrere.

La clàssica guant que normalment hi ha davant del copilot també canvia de localització. Concretament está a la part central, per sota de la pantalla multimèdia i s’acciona elèctricament. Sigui com sigui, això no ho critico pas, doncs a més que t’acostumes ràpidament, que sigui diferent al que hi ha normalment, a mi personalment m’agrada.

Al lloc del conductor la posició al volant es molt dominant i ofereix molta visibilitat precisament per l’absència  de la pantalla del cockpit, del comptadors o dels indicadors que normalment trobaríem darrere del volant. Aquesta concepció la va inaugurar Tesla i pràctica o no el que és indiscutible és que visualment fa que, camp de visió al marge, conduir sigui súper agradable i relaxant.

Sostenibilitat: la màxima de Volvo

Com deia, l’espai i confort de totes les places és bo, incloses les del darrere, especialment les dels laterals, que la central sempre és l’ovella negra en qualsevol cotxe. Val a dir que tot i tenir el terra una mica alt a causa de les bateries (estan a la base central del cotxe), les places del darrere són igualment cómodes donada la lleugera inclinació dels seient, quelcom amb el que Volvo ha solucionat l’encaix en alçada dels genolls.

Destacar que com a bon suec elèctric, més enllà de la concepció dels interiors o de l’ambient net i relaxant, segueix sent inqüestionable el compromís de Volvo amb la sostenibilitat. És així que per als interiors de l’EX30 Volvo no solament ha seguit fent servir materials reciclats, sinó que ho han incrementat. En aquest aspecte el cotxe inclou materials com ara teixits denim de texans reciclats, fibres de plantes de lli i una barreja de llana i polièster, també d’origen reciclat. Altres elements reciclats presents són diferents tipus de plàstic i altres materials recuperats, alguns d’ells recollits als boscos de Suècia i Finlàndia.

One pedal VS frens

Sortim de la cabina i tornem on ens havíem quedat abans de seure als comandaments.

Els frens, quan no fas servir el sistema ‘One Pedal’, un sistema que a mi m’agrada molt i que de fet vaig tenir activat quasi tot el temps, compleixen sense mancances per molt contundent que sigui la frenada. En tot cas, reitero, el mode ‘One Pedal’ és un sistema al que m’he acostumat molt i a Andorra, tant al centre ciutat com a les baixades de les parròquies altes resulta molt útil ja que sumes molts quilòmetres extres d’autonomia, a més d’evitar que facis anar els frens quasi del tot, allargant així qualsevol intervenció de manteniment o reparació de frens durant molts quilòmetres.

Les suspensions tenen una duresa mitjana, quelcom que en un model amb 428 CV de potència podria semblar insuficient, però no, mantenen la carrosseria al seu lloc i al mateix temps són suficientment tolerants com per fer molt agradable viatjar-hi, fins i tot en trams amb molts revolts, un altre escenari molt propi de les nostres carreteres.

Perfecte per al dia a dia

Pel que fa al consum, com a la majoria de proves no hem tingut tot el temps que caldria per poder valorar-lo amb més precisió, bàsicament perquè tampoc hem fet carretera oberta. En tot cas, aquest no és un cotxe ideat per viatjar, per molt que pugui fer-ho en termes d’autonomia, sinó que és més aviat un SUV compacte urbà amb el que sí, si cal podrem sortir de viatge, però no pretén ser un cotxe per això.

Sigui com sigui, després dels 130 quilòmetres de prova, anant amunt i avall per Andorra l’ordinador marcava 22,3 kWh/100 km de mitjana, la qual cosa no està gens malament per a un cotxe d’aquesta potència i nivell de prestacions i més si tenim en compte que no vam parar de pujar i baixar conduint, digue-m’ho així, a molt bon ritme.

Puntualitzar que a les baixades, però sobretot per la ciutat, el sistema regeneratiu és molt eficient i estalviador. Sincerament crec que pel que fa al dia a dia, amb una recàrrega completa és pot circular sense preocupar-nos de l’autonomia entre 7 i 10 dies abans de necessitar recarregar-les.

Autodiesel

Respecte del preus, a Autodiesel Volvo Andorra van comentar-nos que la gamma EX30 arrenca des d’uns interessants 32 mil euros (EX30 Core, Single motor), arribant als 46.000 de l’acabat Ultra amb tracció integral que van deixar-nos al concessionari lauredià, el més complert de la gamma EX30, tant per l’acabat, com pel fet d’incloure la bateria de gran abast i incloure dos motors.

Com veieu, fins i tot el més alt de la gamma pot gaudir de les ajudes del nou Pla Engega, de manera que en total (inclosos els mil euros del concessionari), el preu real del cotxe baixa de 46.000 euros a 39.000!

Preus al marge, són moltes les coses que hi ha per descobrir d’aquest cotxe, així que amplieu tot l’esmentat aquí i soliciteu una prova de conducció adreçant-vos al seu departament comercial. Recordeu que trobareu a l’Av. Rocafort, 6 de Sant Julià de Lòria. Tel. +376 841143.

———

Per a d’altres novetats, feu clic en aquest enllaç o accediu directament des de la secció corresponent que hi ha al desplegable superior del blog.