JAGUAR I-PACE: EL ELÉCTRICO PREMIUM

A finales del mes de julio del año pasado llegaba uno de los coches más esperados aquí y en todas partes. Hablamos del I-Pace de Jaguar, el modelo eléctrico de la gamma Pace de los británicos.

Face to Face

Con su llegada, los de Tesla dejaban de reinar solos en el segmento de los elèctricos de altas prestaciones, pues el nuevo I-Pace se presentaba como un serio rival para los de Elon Musk, y más concretamente para el Tesla X, un modelo con el cual rivaliza directamente.

De hecho, bien pronto habrá más pretendientes al reino. En este sentido, en breve saldrán al mercado y dado que volvemos a tener el Pla Engega en marcha de nuevo, aprovecharemos para dároslos a conocer. Y es que cuando este plan de ayudas está  activo, las ventajas para acceder a un vehículo eléctrico o híbrido enchufable son muy interesantes.

El primero de muchos

La cuestión es que más allá de que el I-Pace sea el primer modelo eléctrico de lujo y altas prestaciones que desembarcaba para luchar con los modelos del visionario norteamericano, pronto desembarcaran modelos muy interesantes. En este sentido destacar -entre otros- el Audi e-Tron Quattro y el Mercedes-Benz EQC.

Pero volvamos al I-Pace. A punto de empezar el que es su segundo año de comercialización, esta era una prueba que me apetecía mucho hacer.

Las expectativas generadas, el hecho de ser eléctrico, de ser tan prestacional y de ponerse a la altura del Model X, hacían de esta prueba, una muy especial.

Estética superior

En cuanto a estética y diseño, como en todos los modelos de Jaguar, el del I-Pace es excelente. Es más, comparado al resto de modelos de la familia Pace, me atrevería a decir que todavía es mejor. Rompe sutilmente con las pautas habituales, dándole al eléctrico este carácter tan particular, diferencial, exclusivo, pero inconfundiblemente Jaguar.

Digo esto porque estamos ante un diseño muy especial que se aleja del resto de modelos de la familia. Este ejercicio de diseño lo veo muy acertado, dado que tratándose de un eléctrico de lujo, con un precio considerable y que está destinado a competir con modelos de diseño muy avanzado y con un “pedigrí” de primera, tenía que implicar mucho más que datos de rendimiento o de un interior muy bien hecho. Tenía que ser excelente en todo.

Conjugación perfecto

El hecho de haber sabido conjugar un diseño rompedor, elegante, hecho con muchom cariño, equipado con elementos y materiales de primera, pero manteniendo sutilmente los cánones de los interiores de la marca, me parece un ejercicio realmente complicado de conseguir.

Si a todo esto añadimos la cantidad de tecnología, sistemas y componentes que incluye, es evidente que lo han conseguido con creces.

Personalmente destacaría que los interiores son mucho más atractivos en este modelo que en los Tesla. Nada a ver!

Primero por el hecho que está lleno de opciones alrededor del conductor. Después por integrar varias pantallas digitales de nueva generación para gestionarlo todo. Hay una detrás del volante, otra en la consola central superior, dotada de la tecnologia de segunda generación «Touch Pro Dúo». Finalmente hay una tercera situada donde normalmente encontraríamos la palanca de cambio, debajo de la que hay en la consola central.

Estas dos pueden manipularse directamente desde la misma pantalla o por medio de los ajustes manuales.

Es cierto que hay que acostumbrarse, pero una vez entiendes su funcionamiento, la manipulación resulta muy fácil e intuitiva.

Volviendo al exterior. Estructuralmente la carrocería también tiene rasgos muy singulares. Llaman mucho la atención los voladizos y el capó, dado que son relativamente cortos. Han sido concebidos así para conseguir un coeficiente de penetración aerodinámica de solo 0,29, impensable en uno crossover. Precisamente la entrada de aire que presenta el capó está diseñada así para que  circule el aire.

Entallado con estilo

El I-PPace mide unos generosos 4,68 metros de largo. Hace 1,56 metros de alto y 1,86 de ancho. La batalla llega casi a los 3 metros (2,99m).

El maletero tiene una capacidad natural de 658 litros, más que suficiente para transportar el equipaje de 4 o 5 personas. Con los asientos de la segunda fila abatidos, la capacidad llega a los 1450 litros.

Proporcionalmente, el volumen del cuarto delantero es extremadamente contenido, puesto que con casi 5 metros de longitud, el I-Pace casi no tiene capó.

La parte posterior se perfila completamente plana, declinada y muy marcada, lo cual le da un aire deportivo, atemporal y muy personal. Contrariamente a lo que podría parecer, esta declinación no afecta nada al espacio, ni para los pasajeros de detrás, ni para la carga o la visibilidad.

Todas estas líneas se acaban de sobredimensionar gracias a las grandes llantas que propone el modelo. Pueden ir de las 20 a las 22 pulgadas, según el acabado. La unidad que probamos estaba equipada con unas de 20. Hay una interesante opción con el acabado en carbono.

El resultado de todo esto converge en un conjunto compacto, muy robusto, de corte deportivo y verdaderamente agresivo.

Calandra tradicional

Como vemos en todos los modelos de Jaguar, la calandra es el elemento protagonista del frontal y el único heredado de los modelos tradicionales conocidos. De hecho, a pesar de ser un modelo eléctrico, han mantenido la rejilla tradicional, con lo cual no difiere del resto de calandras de la gamma. En este caso, obviamente no sirve para refrigerar nada.

Debajo de la calandra si que hay una segunda apertura más estrecha equipada con unas rejillas que pueden abrirse o cerrarse. Sirven para conducir el aire y refrigerar las baterías. También participan activamente en términos de aerodinámica.

Los faros delanteros tienen un diseño que se acerca al de algunos modelos de la marca, como es el caso del F-Pace, a pesar de que las ópticas «Matrix LED» son de nueva factura.

Estos faros presentan un diseño con forma de boomerang. Son mucho más afilados y se alargan hasta los pasos de rueda.

Los pilotos posteriores, en la línea de los modelos de la marca, siguen recordándome (como me lo recordaron los otros Pace), a los del deportivo F-Type.

Cómo en todo eléctrico, destaca visualmente que la saga no presente los típicos tubos de escape. En su lugar hay un difusor que luce espectacular junto con con un alerón fijo situado sobre el portón del maletero.

Manetas escamotejables

Visto desde el delante o de lado, también destaca un detalle que aparentemente podría pasar desapercibido, pero que en este caso, pule la visual de la carrocería. Son las manetas de las puertas. Una vez cerrado el coche se integran en la carrocería hasta desaparecer (los Tesla o los nuevos Range Rover las llevan). Es un detalle aparentemente pequeño pero que tiene un gran efecto visual.  Se puede configurar de tal manera que solo se active la manecilla de la puerta del piloto, si se desea así. Y es que de origen, se accionan todas, un detalle innecesario y poco estético, si solamente está accediendo el conductor. De hecho, las manetas no se esconden hasta que arranca el coche o hasta que lo cierras con el mando.

400CV y 480KM

El corazón del I-Pace late a partir de una batería de iones de litio de 90 kWh de capacidad. está compuesta por 432 celdas individuales. Está situada en la base del coche, en un doble fondo que parte del centro hacia los extremos. Alimenta dos motores eléctricos con 200CV de potencia cada uno. Cada motor se ocupa de un eje del coche. Entre los dos suman 400CV de potencia. El par motor combinado resultante es de unos nada despreciables 696Nm.

Estas cifras permiten a la I-Pace subir de 0 a 100km/h en solo 4,8 segundos. Una cifra de impresión, dado que hablamos de un vehículo de más de dos toneladas. (2133kg)

La autonomía es otro de sus grandes atributos. Registra 480km (en ciclo combinado WLTP), lo que a efectos fiables supone entre 300 y 390km reales, dependiendo si conducimos deportivamente o usando los diferentes sistemas destinados a economizar y recargar las baterías. Por ciudad, o en tramos con curvas, es cuando más autonomía tendremos siempre.

40 minutos

En cuanto a la recarga, usando un cargador rápido de 100kW recuperaremos el 80% de la carga en solo 40 minutos. De hecho, en solo 15 conseguiremos una autonomía de 100 kilómetros. Este aspecto también supone una gran diferencia respecto de lo que el mercado está ofreciendo normalmente.

Con un cargador doméstico tradicional la recarga necesitará entre 9 y 10 horas.

La plataforma del Jaguar I-Pace ha sido diseñada específicamente. Está construida enteramente de aluminio. Destacar que tiene más rigidez torsional que cualquier vehículo producido por la marca.

Nos vamos?

La ruta programada era la misma que hicimos al probar el E-Pace . Eso sí, al disponer de más tiempo (dividimos la prueba en dos días), repartimos todas las pruebas en fracciones.

Entre los tramos de carretera nacionales, ágiles y rápidos, los tramos con curvas encadenadas, como la del Coll de Ordino o la subida al Pas, las conclusiones que obtuvimos fueron mucho más exactas.

Respecto de la unidad probada, en esta ocasión pudimos disponer del mejor acabado que ofrece la marca. Concretamente fue el I-Pace EV400 HSE, que viene equipado prácticamente con todo!

Cuando me subí al coche, aún en las instalaciones de Cars Pyrénées, el ordenador marcaba una autonomía de 398km, y la batería un 97% de carga. La cifra, más baja de lo que a priori publicita la marca, marcaba este total de kilómetros porque tenía en cuenta la conducción hecha los días previos. Tened esto en cuenta siempre, tanto con este, como con cualquier eléctrico. Estos coches calculan la autonomía en función del tipo de conducción al que se le ha sometido la última vez.

Sensaciones de deportivo

Lo primero que me impactó al dejar las instalaciones de Cars Pyrénées, cuando no había hecho ni 25 metros,  fue la fuerza con que despegas. Y es que al salir de concesionario y encarar la recta obligada dirección a San Julià, me olvidé por un momento del coche que llevaba. Al apretar el acelerador para incorporarme al carril me quedé literalmente pegado al asiento. Fue cómo si más bien estuviera al volante de un deportivo que de un SUV! Y es que como todo buen eléctrico, el I-Pace acelera con contundencia desplegando todo su poder de golpe! 400CV desde el primer segundo.

Y es que sólo necesita 4,8 segundos para subir de 0 a 100. Impresionante!

A estas alturas tampoco tendría que sorprenderme. Es un eléctrico y los eléctricos tienen todos mucha “patada”, incluso los convencionales. Pero este no es un modelo cualquiera. Desde que prové un Tesla no había vuelto a ponerme al volante de un eléctrico con este nivel de potencia, y bien, me pilló gratamente despistado. Me quedó más que claro por qué lo consideran un rival directo de los Tesla!

Sube, sube, sube..

También me sorprendió, -y con esto no contaba- comprobar que esta entrega de potencia es continua. Con esto quiero decir que vayas al ritmo que vayas, lento, normal o muy rápido, cuando demandas potencia al coche, este siempre te da, incluso yendo a muy alta velocidad y con el motor lanzado, la respuesta siempre es rápida y enérgica apenas pisas el acelerador.

El límite de velocidad corta electrónicamente a los 200 km/h. Obviamente no lo comprobé, pero si que hice varias puntas que me dejaron claro que puede subir a esa velocidad en un santiamén. Dado que sube de 0 a 100 en esos 4,8 segundos y que como os digo, la disponibilidad de potencia no tiene límite, es relativamente fácil lograr subir al máximo de velocidad en pocos metros.

Como una berlina

No sé si recordaréis que cuando os hablé de la E-Pace destaqué que la posición al volante era más próxima a la de un coche que no a la de un SUV? Pues bien, con el I-Pace esto es todavía más notable. Y es que además de la posición al volante, cuando vas por carretera la carrocería baja 10mm para mejorar la dinámica. Al hacerlo, incrementa más aún esa sensación de ir pegado al asfalto. Realmente es un detalle excelente para mi gusto!

Si sois de los que atacáis pequeñas salidas por pistas, tranquilos que podréis hacerlo.

Hay en opción un sistema de suspensión adaptativa que ofrece tres niveles de altura: «Básico», «Normal» y «Off Road». Entre la primera y la tercera hay una diferencia de altura de 90mm respecto del suelo.

Así pues en «Off Road», el coche estará a una altura más que suficiente para sortear con éxito pequeños obstáculos o irregularidades como por ejemplo, regatas, canales, piedras o cualquier obstáculo que encontráis. Eso sí, siempre dentro de lo razonable!. No olvidemos que no estamos ante un 4×4 montañero!

Devorador de curvas

Después de un buen tramo por carretera abierta, donde la dinámica, la insonorización de la cabina, todo el despliegue de datos en las pantallas y obviamente, las espectaculares prestaciones del coche, fueron las notas predominantes que más me sorprendieron, tocaba someter al I -Pace a tramos con curvas contínuas.

Así que ya de vuelta por Andorra, me dirigí hacia Canillo para cruzar desde allá en Ordino. Además de aprovechar para hacer allá el reportage fotográfico y de video con el resto del equipo, quería probar el coche en este tramo que tanto me gusta. Incluye un gran abanico de situaciones que solamente el Coll de Ordino tiene.

Pues bien, no hizo falta subir mucho para volver a quedarme helado!. El coche transmite una sensación de aplomo brutal. No sé si esto se debe a la rigidez torsional (la mayor de la marca) de la plataforma de aluminio, si es cosa del sobrepeso de las baterías, o si es por ambas cosas. El caso es que cuando empecé a encadenar las curvas de subida, entrando sin objeciones después de las rectas que hay entre curva y curva, el coche se mantuvo con una firmeza que resulta incluso extraña. Es cómo si la base del coche estuviera pegada al asfalto, os lo aseguro.

Pegado al asfalto

Fui aumentando el ritmo y la verdad es que no llegué a encontrar el límite antes de que el coche insinuara la más mínima pérdida de trazada.

Impresionante el aplomo, el nervio y la nobleza con la que puedes trazar. Apenas entrar en las curvas, ya puedes apretar el acelerador tanto como quieras que no hay nada de subviraje en ninguna de las fases. Esta sensación de ‘kart’, siendo un SUV de 2,2 toneladas es impresionante!

Y es que por mucho que aceleres, incluso en las curvas más cerradas, el sofware que gestiona el par motor evita que el control de tracción tenga de actuar en ningún momento. Esto, junto a la altura del coche y a la distribución de masas de un 50/50 (gracias a la situación del bloque de baterías), dan lugar a este aplomo, que sín duda es más propio de un coche de corte deportivo que de uno SUV.

Modos de conducción

Como me pasó con los otros modelos de la gamma Pace, tengo que decir que con la I-Pace tampoco noté mucha diferencia entre los diferentes modos de conducción.

Hay cuatro: «Lluvia y nieve», «Eco», «Confort» y «Dynamic». Tanto en «Confort» como en «Dynamic», el coche vuela. Además, a diferencia de lo que pasa con los motores tradicionales, aquí no hay escapes rugiendo que delaten que estás en una posición concreta o en otra, así que resulta mucho más difícil apreciar las diferencias, si no es por el cambio de color que adquiere el cuadro de mandos, según el modo seleccionado.

En todo caso, -y esto es muy chulo- desde la consola central puedes programar que el coche emita más o menos ruido  “virtual” del motor. Posicionado al máximo, suena muy sugerente!

Cuando sí noté un cambio de comportamiento notable fue al final de la tarde.

De repente se puso a diluviar, literalmente. Iba de bajada y pasé a modo lluvia. En esta posición el coche se vuelve mucho más regular y suave al acelerar. Cuando digo mucho, digo mucho!

Frenada regenerativa

Como recordaréis de otras pruebas, los coches eléctricos tienen un sistema de frenada regenerativa para optimizar la carga de las baterías.

El I-Pace no es una excepción. Tiene dos niveles de actuación seleccionables desde el menú de la pantalla central, uno más potente y y otro de más suave.

Durante toda la prueba, usé principalmente el que regenera más energía.

Dada la experiencia en otras pruebas, enseguida me acostumbré a frenar el coche sólo con el pedal del acelerador. Es muy práctico en ciudad, pero también lo es mucho en carretera, sobre todo si se trata de tramos con curvas encadenadas, puesto que aparte de actuar como freno, también se regenera mucha electricidad  (y con ello autonomia).

Este sistema solamente hace falta anul·larlo en tramos abiertos, tipo autopista. De todos los sistemas que he probado, este es lo más efectivo.

Útil y rentable

Este sistema de frenada regenerativa es capaz de ejercer fuerzas de 0,4G en retención, que no es poco. De hecho, la marca anuncia que el 98% de las frenadas  se pueden hacer sin tocar pedal de freno. Os aseguramos que es así.

Ni siquiera de bajada hacia Ordino, donde las curvas son fuertes y al ser bajada se llega rápido, necesité pisar el freno para nada.

Aparte de lo práctico que resulta, no olvidéis que también supondrá un importante ahorro a nivel de pastillas.

También destacar que la dirección es muy directa. Donde pones el ojo, pones el coche, fácil y con total precisión.

Respecto de las suspensiones. El I-Pace hereda las del F-Pace. Transmiten una sensación muy agradable y de mucha seguridad, sobre todo al circular a buen ritmo.

Garantía de 8 años

El Jaguar I-Pace está disponible en tres versiones: «S» «SE» y «*HSE». Entre las tres, hay un despliegue de equipación con un escalonado muy bien establecido en función del tipo de acabado que se escoja. Este punto, como es interminable por la cantidad de cosas que se pueden incluir según el acabado,  lo dejaremos aquí.

Os los expondrán con todo lujo de detalles en Cars Pyrénées.

Acabaremos con el tema de la garantía. Los británicos ofrecen una garantía de ocho años para el motor, propulsor y para la batería, así como regalan a sus propietarios el mantenimiento durante los dos primeros años o los primeros 34.000km.

Informaros y solicitad una prueba a Cars Pyrénées. Los encontraréis en Prat de la Tresa s/n. Tel 880780

 

Marc Zorzano – MOTORALDIA